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El OMM indica que el transporte por carretera es responsable del 75% de las emisiones de CO2 procedentes del sector.

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El transporte por carretera es responsable del 75% de las emisiones de CO2 procedentes de este sector, según las conclusiones del Informe 2005 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), que ha sido presentado en Barcelona por el director general de Calidad y Evaluación Ambiental, Jaime Alejandre, en el marco de las IV Jornadas Técnicas del OMM sobre “El papel de las Autoridades de Transporte en la Integración Modal”.

Este estudio identifica un conjunto de indicadores que describen el estado de la movilidad en las ciudades y sus implicaciones para el desarrollo sostenible, como son las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el consumo de energía y la calidad del aire en los núcleos urbanos. Según se desprende del Informe 2005 del Observatorio de Movilidad Metropolitana, el crecimiento de las emisiones totales de efecto invernadero en España se debe principalmente al transporte de viajeros y mercancías por carretera, cuya demanda crece a mayor ritmo que su eficiencia energética.

Dentro del transporte por carretera, el transporte urbano es una parte significativa, puesto que es en el entorno urbano donde las emisiones unitarias, expresadas en gramos de CO2 emitido por viajero-kilómetro, son mayores. El transporte contribuyó al total de emisiones de GEI en 2004 con 103.323 Ktep equivalentes de CO2, representando un 97,5% las emisiones de dióxido de carbono-CO2, un 2,3% las de óxido nitroso-N2O y un 0,2% las de metano-CH4.

El estudio también señala el transporte público es más eficiente energéticamente que el transporte privado. Las iniciativas para mejorar la tecnología de los vehículos está dando su fruto y los precios crecientes de los combustibles hacen que se busquen mayores índices de ocupación y carga de los vehículos, mejorando la eficiencia energética. Sin embargo, las mejoras tecnológicas crecen a un ritmo inferior que la demanda de transporte.

Con el aumento de la eficiencia energética de los nuevos automóviles y camiones, los consumos unitarios y las emisiones unitarias de CO2 han disminuido significativamente (sobre todo en el transporte de viajeros). Según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana, resultan significativas las mejoras en las intensidades energéticas del transporte de viajeros en todos sus modos, y del transporte de mercancías por barco. El transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril ha mejorado poco su eficiencia, mientras el transporte de mercancías por avión y tubería es cada vez más ineficiente.

Movilidad

El informe del OMM indica que el vehículo privado sigue siendo el modo dominante en la mayoría de las ciudades para realizar los desplazamientos por cualquier motivo, siendo la marcha a pie el segundo en importancia, especialmente en ciudades pequeñas y medianas. Para desplazamientos por motivo de trabajo, el coche es más usado en las pequeñas y medianas ciudades (mayor del 60%), mientras que en las grandes (Madrid, Barcelona) este porcentaje no supera del 50%, siendo el uso del transporte público más elevado que en resto de las áreas. En cambio, para desplazamientos por motivos distintos del trabajo (ocio, compras, visitas) es la marcha a pie la que tiene mayor peso (40-60%), debido a que la gente realiza dichas actividades en lugares cercanos a su residencia.

Calidad de servicios

En general, la velocidad de los autobuses urbanos es baja, entre 10 y 15 km/h, debido a que tienen que soportar las congestiones de tráfico. En cambio, para los modos con infraestructura separada, como el metro o los servicios de cercanías, se alcanzan velocidades más altas: en torno a 30 km/h para los primeros, y 50 km/h los segundos. La amplitud horaria del transporte pública es muy buena, cubriendo los horarios de actividad de la mayor parte de la población, en torno a 18 horas diarias. En casi todas las áreas, los porcentajes de población con parada de transporte público a menos de 300 metros del domicilio son cercanos al 100%, lo que garantiza una buena accesibilidad de la población a dichos servicios.

Empieza también a imponerse en estas paradas las nuevas tecnologías: información en tiempo real relativa a horarios, llegadas, etc. El informe destaca que poco a poco van apareciendo en las ciudades españolas los carriles reservados a los autobuses. En la actualidad, un 5% del viario por el que discurren líneas de autobuses disponen de carriles bus. El caso de Valencia es meritorio, logrando un 20%, seguida de Barcelona, con un 10%. También empieza a haber una mayor cantidad de carriles bici, existiendo una media de 40 km por cada millón de habitantes. Valencia alcanza algo más de 160 km por cada millón de habitantes.

Para las áreas analizadas, ha habido un crecimiento neto de los viajes en transporte público (un 10,8% entre 2002 y 2005), siendo mayor el aumento de viajes en modos ferroviarios. Este aumento ha supuesto una disminución por otro lado, en algunos casos, de la utilización del autobús.

Los ingresos tarifarios también han aumentad o entre el 20-25%, debido en mayor medida al incremento de pasajeros. Esto ha hecho que se logre mantener los ratios de cobertura (ingresos/costes) en el entorno del 50-60%, lo cual, para los servicios públicos, son valores positivos.

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