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Se presenta el primer vehículo industrial cero emisiones fabricado en España que estará operativo en 2010.

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Las empresas Bocayá, Hispaño y Besel presentaron el pasado 3 de noviembre el primer vehículo industrial eléctrico híbrido “cero emisiones” que se fabrica en España, que permite triplicar la autonomía de un vehículo eléctrico convencional, gracias al almacenamiento de hidrógeno a bordo, y que estará operativo a mediados de 2010.

El acto fue inaugurado por el presidente de BESEL, Gabriel Carrasco.

Al acto, inaugurado por el presidente de BESEL, Gabriel Carrasco, asistieron Galo Gutiérrez Monzonís, subdirector general adjunto de Fomento de la Innovación Industrial, de la Dirección General de Desarrollo Industrial del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio; Julio de Juan Sáez, jefe de área de Automoción del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Antonio Lucio, director general de la Fundación Movilidad, Jorge Oroviogoicoechea, director general de BOYACÁ, Javier García Domingo, director de Relaciones Institucionales de HISPANO, y el director de I+D+i de BESEL, José Sierra.

De izquierda a derecha: Julio de Juan Sáez, jefe de área de Automoción del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio; Galo Gutiérrez Monzonís, subdirector general adjunto de Fomento de la Innovación Industrial, de la Dirección General de Desarrollo Industrial del Ministerio de Industria; José Sierra, director de I+D+i de Besel, Gabriel Carrasco, presidente de Besel, Shreekatn Wali, de Customer Service Hispano, y Vicente Cutanda, Vicepresidente y Director General de Besel.

Se trata de un vehículo urbano de carga ligero, con una capacidad de carga de 700 kg y una autonomía de más de 180 km, que permite alcanzar velocidades de hasta 40 km/h y que en las rutas previstas (5.000 km anuales), evitará unas emisiones de 0,975 toneladas anuales de CO2, suponiendo una producción de hidrógeno con energías renovables, y de 0,357 toneladas anuales de CO2 si el hidrógeno se genera, por ejemplo, por reformado de gas natural (incluyendo el transporte del gas natural, la producción de hidrógeno comprimido y el suministro por carretera).

Primer vehículo industrial eléctrico híbrido “cero emisiones” que se fabrica en España.

Además de las ventajas medioambientales, el sistema híbrido permite incrementar la tara del vehículo debido a su menor peso respecto a los sistemas convencionales. Igualmente, la reducción de la contaminación acústica lo convierte en un vehículo excepcional para realización de reparto nocturno, así como para circular por zonas restringidas al tráfico rodado, zonas peatonales, turísticas o de alto valor ecológico.

Empresas participantes

Este vehículo es fruto de un proyecto de investigación cofinanciado por los ministerios de Industria, Turismo y Comercio, y de Ciencia e Innovación, y liderado por Boyacá, empresa de transporte con una amplia experiencia en el reparto nacional y local, para lo que cuenta con una flota de 170 vehículos pesados, 1.200 furgonetas y 300 vehículos ligeros y cuya necesidad de dar soluciones sostenibles a su actividad ha motivado que introduzcan vehículos eléctricos en sus líneas de reparto capilar.

Junto a Boyacá, trabajan en el proyecto Hispano, uno de los fabricantes de carrocerías para autobuses y autocares más grandes de Europa y que ha realizado la conversión del modelo original ACE diesel, fabricado en TATA Motors India, a la versión eléctrica, algunas de cuyas unidades se probaron con éxito durante la exposición Internacional de Expoagua, y Besel, cuya división de I+D+i , a través de la marca BESELectric, ha desarrollado el sistema de propulsión híbrido basado en las tecnologías del hidrógeno y las pilas de combustible y que dota de la autonomía necesaria al vehículo.

Transporte sostenible en ciudades

En España, las emisiones de CO2 generadas por el transporte privado crecen muy por encima de cualquier otro sector y han superado en más de 3,5 puntos las emisiones que le corresponden para que en 2010 España pueda cumplir los compromisos de Kioto.

En las ciudades, las emisiones de los tubos de escape de los vehículos de motor de combustion generan la mayor parte de la contaminación atmosférica urbana y más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero, siendo el transporte responsable del 100% del monóxido de carbono (CO) y del 60% de las emsiones de CO2, del 59% del NOx emitido y del 85% de los hidrocarburos volátiles.

Ante esta situación, la búsqueda de la sostenibilidad en el transporte, y en especial la distribución capilar en el centro de las ciudades, ha situado al vehículo eléctrico en una posición muy ventajosa frente al resto de sistemas de propulsión. La baja contaminación acústica y el concepto “cero emisiones” hacen que el vehículo eléctrico sea una solución idónea para las necesidades de grandes empresas de distribución capilar.

Dentro del transporte urbano, la distribución capilar es la sección menos eficaz de la cadena de transporte, no sólo en términos económicos sino también energéticos y medioambientales.

Dichos repartos, que se suelen realizar con pequeñas furgonetas diesel, presentan un rango de acción muy pequeño pero con un número muy alto de paradas, aceleraciones, frenadas y tiempos de espera con el motor encendido. Esto, traducido en términos económicos y medioambientales, resulta ineficaz considerando que los sistemas diesel presentan un 25% de eficiencia en el motor, en el mejor de los casos.

Actualmente se observan iniciativas conjuntas por parte de la Administración y de la industria para reducir la contaminación en el centro de las ciudades. Entre ellas, destaca el Plan MOVELE (Proyecto Piloto de MOVilidad ELEctrica, gestionado y coordinado por el IDAE, que consiste en la introducción -entre 2009 y 2010-, dentro de entornos urbanos, de 2.000 vehículos eléctricos de diversas categorías, prestaciones y tecnologías, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particulares, así como en la instalación de 500 puntos de recarga para estos vehículos) y la declaración de Zonas de Baja Emisión (ZEB), con una serie de medidas que favorecen la utilización del transporte público y el uso de sistemas de propulsión alternativos, entre otras cosas mediante la restricción del tráfico al núcleo urbano a vehículos más contaminantes. La participación de la industria se centra en el desarrollo de sistemas de propulsión más eficientes, con menos emisiones de CO2, y en la búsqueda de nuevos sistemas de propulsión alternativos.

El vehículo eléctrico se ha postulado como una de los medios más eficaces para cumplir con los compromisos tanto de la Administración como de la industria.

Así lo entiende Carlos Eslava, quien lidera desde Boyacá este proyecto y cuya empresa está llevando a cabo diferentes medidas para minimizar las repercusiones medioambientales que produce el transporte, “tales como el desarrollo de una flota no contaminante -de la que el vehículo que se ha presentado es una consecuencia directa-, el empleo de vehículos no motorizados, como bicicletas, para el reparto en el interior de las ciudades, incentivos a los conductores por una conducción sostenible con un menor consumo, la promoción del reparto nocturno, la localización de plataformas de reparto desde donde distribuir la mercancía con vehículos más pequeños y más eficientes y la optimización en el diseño de rutas”, señala.

Boyacá lleva algún tiempo utilizando este tipo de vehículos eléctricos para su reparto capilar por el centro de las ciudades. Sin embargo, ha comprobado que si bien estos vehículos pueden cumplir los compromisos de reducción de la contaminación tanto acústica como de emisiones, presentan carencias importantes como su baja autonomía y los largos tiempos necesarios para la recarga de baterías, que les impide realizar las habituales rutas de reparto.

Para solventar estas desventajas, se han realizado esfuerzos en la investigación de este novedoso sistema de propulsión híbrido basado en pila de combustible, que permitirá dotar a los vehículos de unas prestaciones similares a los diesel en operación y a los eléctricos en reducción de emisiones de gases contaminantes y acústicas.

¿Vehículo eléctrico o de hidrógeno?

Este vehículo, punto de inflexión en la carrera hacia la producción de sistemas de propulsion más eficientes, abre el debate sobre la rivalidad entre vehículos eléctricos o de hidrógeno. Para José Sierra, director de I+D+i de Besel, “no existe rivalidad entre uno y otro sistema, ya que el desarrollo y la penetración del vehículo eléctrico como modelo sostenible para el sector del transporte favorecerá la demanda del hidrógeno y con ello, el desarrollo y despliegue de sus tecnologías, tanto en vehículos como en infraestructuras”, afirma.

Así pues, las tecnologías del hidrógeno no compiten con las de baterías, cada una tiene su nicho de mercado y el éxito del vehículo eléctrico pasa por el correcto uso o combinación de las mismas, en función de la aplicación.

De este modo, el vehículo eléctrico se presenta como una alternativa real para cubrir las necesidades del transporte, ya que el hidrógeno le dota de las características necesarias para cubrir las prestaciones que requiere este sector, como son la capacidad de carga, la autonomía y los ciclos de operación.

El comienzo de una nueva etapa

Con esta presentación, se cierra algo más de 1 año de estudio y análisis (el proyecto Hy-city Fleet comenzó en mayo de 2008) con el objeto de introducir mejoras y definir características para dar un servicio adecuado a la modalidad de transporte capilar, este primer vehículo pone de manifiesto que nos encontramos ante una tecnología madura para implementar este tipo de desarrollos y soluciones con un alto grado de fiabilidad.

A partir de junio de 2010, comienza una nueva etapa, una experiencia piloto de un año de operación, que permitirá obtener datos de gran interés para todos los participantes en el proyecto y analizar la viabilidad tecnológica y económica de la solución propuesta, para lo que se dispondrá de una flota de 3 vehículos que circularán en condiciones reales.

Características finales del vehículo

  • Vehículo urbano de carga ligero
  • Vehículo cero emisiones
  • Peso máximo: 1.563 Kg
  • Peso en vacío: 863 Kg
  • Potencia nominal del motor: 5,2 kW
  • Pila de combustible: 4 kW
  • Baterías: 50 Ah
  • Almacenamiento de H2: 1,79 kg H2 a 350 br
  • Autonomía: 180 km
  • Consumo: 0,98 kg H2/100 km

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